SOMMAIRE
Règles pour une sortie en groupe.
Comment se positionner ?
Sous-groupes.
Organisation des motos.
Conduite.
Recommandations essentielles.
Remonter les files en ville.
Un biotoxe complexe.
Périphérique et voie rapide.
Rôle du passager.
Se garer sans gêner.
Le parking deux roues.
Les endroits à proscrire.
Le trotoir.
Position du corps.
Optimiser ses freinages.
Effectuer un demi-tour.
Prendre un virage.
Garder de beaux cheveux sous le casque.
Eviter le coup de chaud à moto.
Porter des lentilles ou lunette à moto.
Visibilité optimale.
L'angle mort.
Saleté dans l'oeil.
Se protéger de la pollution.
Entorses et luxation.
Vieux maux.
La somnolence.
Rouler en ville.
Attention chute de glace !
Les zones d'attentes.
(feux tricolores, accès aux ronds points, stations services...)
Contrer les pièges de l'hiver.
Engins à éviter.
Glisse à retardement.
Aider son organisme à affronter l'hiver.
Se soigner.
Résister au grand froid.
Comment réagir.
Conseils de conduite.
Etat de surface.
Choisir son lubrifiant.
Remplacer son spy de fourche.
Régler le ralenti.
Bien choisir ses plaquettes de freins.
LES REGLES DE BONNE CONDUITE
Règles pour une sortie en groupe
La sortie en groupe doit être un moment convivial où chacun y prend du plaisir.
C'est un rendez-vous entre amis, gens passionnés, etc ...
Il faut garder à l'esprit que c'est une balade avant tout et pas une course, qu'on est là pour passer un bon moment et profiter du paysage.
Lors d’une sortie en club ou simplement d’une balade entre amis, la circulation simultanée de plusieurs motos impose certaines précautions.
La constitution du groupe dépend des différents types de moto (GT, sportives, customs...) et aussi des spécificités des participant(e)s (âge, expérience...).
Il va de soi que le guide, qui connaît l’itinéraire et fournit toutes les indications bien en avance (clignotants, feu stop...) roule en tête et doit être le plus expérimenté possible.
Et, contrairement aux idées reçues, il faut installer en seconde position le ou la motard(e) la moins expérimentée et/ou disposant de la machine la moins puissante.
Le meneur adaptera son allure en conséquence, lui évitant donc de forcer le rythme.
Le groupe ainsi constitué ne risque pas de se disloquer : personne n’est distancé ou tenté de rouler « au-dessus de ses pompes » pour rattraper les autres.
Comment se positionner ?
Le guide se place sur la partie gauche de sa voie de circulation et les autres participants se placent en quinconce et respectent bien sûr les distances de sécurité.
Une bande de potes qui se font un « strike », ça fait désordre... et très mal.
Il suffit donc de garder un intervalle de 30 à 60 mètres entre chaque membre du groupe (soit une à deux secondes à 90 km/h).
Le cortège peut alors s’étendre sur 120 à 240 mètres, mais le respect des autres usagers est assuré et leur faculté de dépassement préservée.
Celui qui ferme la marche doit également être expérimenté et avoir une vision globale du groupe afin d’en anticiper les manœuvres et prévenir au plus tôt les véhicules suiveurs (feux stop, clignotants...).
À l’approche des virages, chacun se place de façon à suivre la meilleure trajectoire.
Cela implique donc un replacement en file indienne et ainsi un réajustement la distance de sécurité.
Sous-groupes
Au-delà de 5 participants donc, il est préférable de scinder le groupe en sous-groupes, distants d’un ou deux kilomètres chacun.
Cette méthode permet ainsi d’éviter l’effet « équipée sauvage », encore ancré dans l’inconscient de certains automobilistes, qui génère parfois des comportements irrationnels, voire agressifs.
Pour garantir le déplacement de plusieurs petits groupes, un minimum de préparation s’impose :
repérage de l’itinéraire,
définition des endroits de pause et de regroupement...
Dans tous les cas, il s’agit de s’assurer que toutes les machines ont le plein avant de partir et de connaître la plus faible autonomie du groupe (celle qui définit les arrêts « ravitaillement »).
En agglomération, rester groupé pour passer les intersections et les feux ensemble.
Si quelqu’un se trouve arrêté au rouge, le reste du groupe se range sur le bas côté pour l’attendre.
Pas question de lui faire prendre des risques en l’incitant à rattraper, ou pire, à griller le feu.
À la tombée de la nuit, l’idéal est de faire porter des vêtements réfléchissants par ceux qui délimitent le convoi devant et derrière.
Organisation des motos
La première position se voit attribuée au "guide", qui connaît l’itinéraire de la balade et fournit des indications à l'avance.
l roule toujours en tête de groupe et se doit d'être le plus rigoureux possible.
Il doit penser a l'effet "élastique" quand y a + de 10 motos, quand le 1ere roule a 80km la dernière peut devoir rouler a 120km.
La seconde position se voit attribuée au motard le moins expérimenté et/ou disposant de la machine la moins puissante et/ou disposant de la plus faible autonomie.
Ainsi, le "guide" pourra adapter son allure en conséquence, évitant ainsi de forcer le rythme et de dépasser les limites du motard débutant.
Le groupe ainsi constitué ne risque pas de s'éparpiller et aucun membre ne se retrouve distancé.
En dernière position et fermant le convoi, c'est en général un motard généralement très expérimenté.
Il doit avoir une vision globale afin d'anticiper les manœuvres du groupe et prévenir au plus tôt les véhicules suiveurs via ses feux de stop et clignotants.
Conduite
En ligne droite
Le faible encombrement de la moto permet de se déplacer sur toute la largeur de la route.
En solitaire, on se place au milieu de la chaussée, et même décalé légèrement sur la gauche par rapport au centre.
En groupe, la moto doit se placer à droite ou à gauche de la voie, chaque moto étant placée en quinconce par rapport à celle qui la précède et la suit.
Cela permet un groupe plus compact, et des distances de sécurité plus importante, sans besoin d'évitement en cas de freinage intempestif.
Ce placement en quinconce offre un avantage supplémentaire :
un couloir de vision central qui permet à chaque motard de voir loin.
En courbe
Le placement en quinconce reste de rigueur.
Maintenant, le placement idéal en courbe autorise une trajectoire idéale et si l'on est au sein d'une série de virolos rapprochés, il est possible de se remettre en file indienne.
Lors des dépassements
La première règle réside dans le fait que l'on garde toujours sa position dans le groupe.
Maintenant, il peut être nécessaire de doubler un autre usager de la route : camion, voiture...
Les dépassements s'effectuent alors un par un, à tout de rôle, en respectant l'ordre du convoi.
Chaque motard dépasse donc en attendant son tour et surtout en attendant que le motard précédant est terminé son dépassement.
Il se place alors sur la gauche de sa voie et commence son dépassement quand l'espace est suffisant entre le motard qui le précède et le véhicule.
Une fois le véhicule dépassé, il est important de ne pas réduire sa vitesse afin de laisser de la place de se rabattre au motard suivant.
Recommandations essentielles
- Toujours garder la même place au sein du groupe.
- Toujours mettre ses clignotants en cas de dépassement.
- Ne pas hésiter lors de tout ralentissement à faire des appels de feux stop (pressions légères et répétées sur le frein).
- Relayer jusqu'à la moto de tête les appels de phare de ceux qui sont coupés du groupe (feu rouge, véhicule lent, panne, etc...).
- Rester vigilant en se méfiant du phénomène d'endormissement lié au fait de se contenter de suivre.
- Respecter le + possible le code de la route.
- Ne pas rouler avec de l'alcool dans le sang.
- Ne pas rouler sur les bandes d'arrêt d'urgence.
- Toujours s'arrêter en position de sécurité.
- Se faire voir des autres véhicules : phares, clignotants, etc...
- Remercier ceux qui laissent le passage
ROULER EN VILLE
Remonter les files en ville
La remontée de file en zone urbaine, aux feux ou dans la circulation, est une manœuvre a priori évidente.
Or, profiter de la mobilité de la moto est un exercice complexe qui nécessite une attention de tous les instants.
D’autant que cette pratique n’est que partiellement tolérée.
Profitant (à tort) de ce pseudo instant de répit, les automobilistes choisissent souvent la file d’attente pour passer un coup de fil, consulter leur GPS, régler la clim’, se passer un coup de peigne ou retoucher leur mascara...
Bref, tout sauf surveiller la circulation dans les rétroviseurs.
Heureusement, notre instinct de conservation affûté nous incite à établir derechef une redistribution des rôles en traquant les regards (ou plutôt l’absence de regard) dans les rétros des véhicules à la queue leu leu.
Et aussi injuste que cela puisse paraître, nous devons aussi surveiller les indicateurs de direction (quand ils ne sont pas oubliés) et le sens de braquage des roues des autres usagers, en plus de gérer notre propre engin.
Une attention surmultipliée qui permet d’éviter la majorité des chausse-trappes survenant en remontant une file.
Première au hit-parade des mauvaises surprises, la manœuvre de « tourne à gauche », trop souvent effectuée au dernier moment et sans clignotant, représente plus de 30% des causes de collision.
Mais il faut aussi compter sur les écarts et coups de frein intempestifs, la portière qui s’ouvre ou le véhicule forçant la priorité à droite en coupant la file...
Un biotoxe complexe
La partie la plus à gauche de la chaussée cumule en outre d’autres particularités qui décuplent sa dangerosité.
D’abord, le revêtement s’avère être la zone la plus grasse de la voie, sujet à moult projections qui rendent le freinage scabreux (côté de la trappe de réservoir de carburant de la plupart des véhicules et des sorties d’échappement, surtout des camions).
Ensuite, et contre toute attente, il s’agit d’un milieu très fortement peuplé !
Non seulement il s’agit de surveiller les piétons « classiques », qui n’aspirent qu’à se rendre de l’autre côté de la chaussée, et les cyclistes, qui profitent comme nous de leur surcroît de mobilité.
Mais il faut aussi scruter la présence des professionnels de la file d’attente que sont les laveurs de pare-brise ou autres quémandeurs, trop affairés pour faire vraiment attention à la circulation.
Ouf, voilà largement de quoi nous occuper lors d’une manœuvre de prime abord simple et partagée par tous nos confrères à deux roues.
Justement, il reste encore à surveiller tous ceux qui profitent des mêmes circonstances dans le sens opposé de circulation !
Les rencontres entre motards autour d’un constat amiable ou d’une ambulance sont rarement de bons moments...d’autant que les assurances vous considèrerons le plus souvent en tort pour cette manoeuvre pas inscrite dns le code de la route.
Périphérique et voie rapide
Rouler légèrement décalé par rapport aux 4 roues, préserver la visibilité et la distance de sécurité maximum sont les trois points cruciaux.
Reste ensuite à anticiper les manœuvres des autres usagers !
Les pièges sont multiples et invitent à la vigilance.
1 - La première manœuvre délicate consiste à s’insérer sur la voie rapide lorsque la circulation est dense.
Même si nous pouvons profiter de la vélocité supérieure de nos motos pour nous inscrire facilement dans le flux, les autres usagers de la bretelle d’accès peuvent freiner brutalement faute d’avoir évalué l’espace nécessaire à leur insertion dans le trafic, ou en cas de mauvaise volonté des autres automobilistes, parfois peu enclins à concéder quelques mètres...2 - Déjouer les freinages brutaux.
D’une façon générale, c’est à la hauteur de chaque bretelle d’entrée-sortie que peuvent se produire des ralentissements inopinés et parfois brutaux (véhicule qui sort au dernier moment sans prévenir).
Un nouveau motif de coup de frein brutal est apparu avec l’implantation des radars automatiques.
Mais les véhicules banalisés et tous les autres dispositifs de contrôle produisent les mêmes effets.
Mieux vaut donc savoir où ils sont.3 - Conserver la visibilité maxi.
Quelle que soit leur position sur la chaussée, les camions et utilitaires volumineux masquent tout ou partie du flux de circulation.
Dès lors, difficile d’appréhender ce qui se trame devant (accident, panne...). Seule parade, se constituer une distance de sécurité pour pouvoir s’arrêter dans l’espace laissé libre devant soi.
À défaut, rouler « décalé » est indispensable.4 - File coupée.
Il faut aussi anticiper la divagation d’une voie à l’autre : distraits, « non-autochtones » à la recherche de leur direction, petits nerveux et parfois même motards ou scootéristes qui changent de files pour gagner trois mètres, ou qui gagnent la file de gauche en forçant le passage.5 - Bandes de sauvage.
Enfin, lors des changements de file ou de leur remontée, attention aux marquages au sol.
Leur glissance est souvent excessive par temps de pluie et leur surépaisseur peut déstabiliser, tout comme les raccords de goudron longitudinaux.
ROULER EN DUO
Rouler en duo n’est pas aussi anodin qu’il n’y paraît.
Cela implique des réactions spécifiques qui s’affinent avec l’expérience, que cela soit pour tenir le guidon ou garder une bonne assiette.
Même s’il s’agit d’une évidence, mieux vaut rappeler que la moto change radicalement de comportement selon qu’elle transporte une ou deux personnes.
Le conducteur doit donc adapter sa conduite et bien informer un passager qui n’aurait pas l’habitude des deux-roues.
Tout comme il doit tenir compte de l’allongement des distances de freinage, de la tenue de route modifiée (garde au sol et adhérence réduites, inertie supérieure en virage...) et de l’état de la mécanique (pression des pneus, réglage des suspensions).
Ensuite, la première attention consiste à respecter l’éventuelle appréhension ressentie par l’occupant(e) de la place arrière.
Une conduite apaisée est bien la meilleure façon d’éviter les mouvements inadaptés du (de la) passager(e), qui peuvent déstabiliser dangereusement l’équipage.
Le passager qui se relève en virage reste en effet un classique du sous-virage aussi soudain que violent...
Pour autant, un passager expérimenté peut quand même se faire surprendre par un style de conduite trop heurté, voire agressif.
En outre, une conduite sportive fatigue davantage les passagers.
Rôle du passager
Moins actif, le passager est plus rapidement sensible à la fatigue, au froid et aux courbatures.
L’instauration d’un « code de convivialité » avant le départ lui permettra de solliciter un arrêt d’un simple signal.
La complicité est l’élément fondateur de la conduite efficace en duo, car le passager doit pouvoir anticiper chaque freinage pour ne pas heurter l’arrière du casque du conducteur, décrypter la route pour mieux encaisser les chaos, résister aux accélérations, le tout en gardant sa place assez près du pilote pour ne pas souffrir de turbulences et de courants d’air.
Sur certaines machines hypersportives, la forme exiguë des repose-pieds, souvent placés très hauts et près de l’échappement, ne facilite pas les choses !
Sur ce genre d’engin, la position mains en appui sur le réservoir semble être d’ailleurs la seule solution pour résister à l’inconfort plus de cinq minutes...
Au moment de monter en selle, il s’agit aussi de ne pas déséquilibrer le conducteur en s’appuyant sur la moto ou en s’accrochant dans les bagages.
Il convient donc de bien lever la jambe ou de prendre appui sur le repose-pied avec précaution.
Rappelons enfin que selon le Code de la route, le passager doit se tenir à califourchon (pas en amazone), sur une machine équipée d’une selle biplace avec dispositif de maintien (sangle ou poignée) et de repose-pied dédiés.
Bien entendu, l’équipement requis est le même que pour le conducteur : casque, gants et chaussures adaptées, blouson et pantalon ajustés (les vêtements ou écharpes qui flottent au vent sont à proscrire).
LE STATIONNEMENT
Se garer sans gêner
C'est une formalité que chaque motard accomplit de façon réflexe.
Et pourtant quelques précautions s’imposent pour des raisons de sécurité et de simple citoyenneté.
L’attention du conducteur monopolisée par la recherche d’une place de stationnement peut mettre en danger.
Il s’agit donc de proscrire tout ralentissement ou changement de voie brutal, de ne pas négliger les contrôles dans les rétroviseurs et de prévenir les autres usagers en utilisant, bien sûr, les clignotants mais aussi en allumant le feu stop par intermittence.
Rappelons que l’une des situations les plus accidentogènes consiste à tourner à gauche, c’est-à-dire traverser la (les) voie(s) de circulation opposées.
Raison de plus pour ne pas opérer cette manoeuvre dans l’urgence !
Le parking deux roues
Même s’ils sont trop rares, mieux vaut profiter de ces endroits spécialement identifiés et aménagés pour les deux-roues, en privilégiant les dispositifs qui permettent d’arrimer son U à un point fixe.
Faute de place disponible, le stationnement à proximité de ces parkings est plutôt risqué car il favorise la verbalisation hors parking !
Les endroits à proscrire
Pour des raisons de sécurité, éviter les trottoirs à proximité des établissements scolaires et les rues les plus fréquentées aux horaires d’entrée et sortie de ces établissements.
Eviter aussi les endroits susceptibles d’être empruntés par des personnes à mobilité réduite (abords des hôpitaux, hospices, cabinets médicaux, à côté de la place de parking réservée aux handicapés...).
Et, en tout état de cause, laisser une place suffisante au passage des fauteuils roulants (c’est si vite arrivé), poussettes et autres landaus (on a tous commencé par là).
Le trotoir
Quant il s’agit de stationner sur le trottoir, un usage seulement toléré, il convient donc de trouver un endroit large et un sol stable (attention au goudron mou) pour éviter les accidents avec les piétons.
Béquille centrale conseillée.
Si vous n’avez qu’une latérale, bloquez la direction pour éviter qu’un curieux ne déséquilibre la moto en tournant le guidon.
La position de la moto peut parfois permettre de prévenir les risques de brûlures occasionnées aux enfants (en plaçant le coude d’échappement du côté du mur, par exemple).
Concernant le vol, mieux vaut choisir un lieu correctement éclairé, plutôt fréquenté et disposant d’un poteau ou d’une barrière pour arrimer sa moto.
Pensez enfin à la garde au sol de votre moto pour ne pas y laisser un pot ou un sabot, et à ne pas caler en montant pour ne pas finir dans le caniveau...
LE MOTARD
Position du corps
Bien entendu, le fait de porter le regard au loin permet d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises.
La position du corps modifie aussi de façon sensible l’efficacité du freinage.
L’appui sur les repose-pieds (et non sur les fesses) genoux serrés et bras verrouillés en position tendue évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap.
De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera nettement meilleure.
Pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il est d’ailleurs recommandé de commencer par actionner le frein arrière, ce qui « assoit » la machine.
Cela procure aussi plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant.
C’est aussi sur ce dernier point que tout motard doit lutter contre les mauvaises habitudes.
Il est en effet préférable de freiner énergiquement tant que la moto a de la vitesse et de poursuivre decrescendo (du plus fort au moins fort) et non l’inverse, comme nos réflexes naturels nous y incitent (plus on s’approche de l’obstacle, plus on freine).
On évite ainsi les chutes causées par un blocage de roue dans les derniers mètres...
Notons tout de même qu’il faut aussi prendre en compte la puissance de freinage de sa machine.
Si la technique de freinage est globalement la même, le dosage sera évidemment différent selon que l’on chevauche un Enfield 500 Bullet ou un GSX-R 1000 !
Optimiser ses freinages
Quelques astuces permettent d’augmenter l’efficacité du freinage.
Elles favorisent une conduite plus sereine tout en accroissant la sécurité.
Entre un mouvement réflexe consistant à simplement actionner la commande et un freinage « dynamique » soigneusement préparé, plusieurs mètres peuvent être gagnés sur la distance d’arrêt totale.
La règle de sécurité élémentaire qui consiste à toujours gérer sa distance de sécurité est pourtant la moins souvent appliquée.
Pour s’en faire une idée précise, un peu d’arithmétique n’est pas inutile.
En roulant à 130 km/h, une moto parcourt 36 mètres par seconde.
En situation d’urgence, cette distance est avalée avant même d’effleurer les commandes de frein (une seconde correspondant au temps de réaction moyen d’une personne en bonne condition physique).
Si le pilote est expérimenté et qu’il conduit une moto équipée d’un système de freinage performant, l’engin va encore parcourir 60 mètres (ou 70 sur le mouillé) avant l’arrêt (décélération forte évaluée à 7 m/s).
Dans le meilleur cas, la distance d’arrêt est donc de 96 mètres, soit en gros la longueur de cinq poids lourds.
Qui s’accorde un espace aussi vaste devant lui ?
Et pourtant, cette précaution ne tient pas compte d’éventuels « retards à l’allumage » qui peuvent doubler le temps de réaction (2 secondes, soit 72 mètres parcourus !).
En effet, l’information s’avère d’autant plus difficile et longue à décoder quand la circulation est dense, ou lorsque le conducteur est fatigué par sa journée de travail.
Lors d’un déplacement en groupe, les protagonistes ont tout intérêt à appliquer cette marge de sécurité entre eux, et donc à rouler en quinconce les uns par rapport aux autres.
Ainsi, pas de « strike » à déplorer si le premier plante « un freinage de bûcheron » pour éviter un obstacle qu’il est, sinon le seul, au moins le premier à avoir vu.
Effectuer un demi-tour
Le demi-tour fait partie de ces manœuvres a priori anodines qui peuvent en fait s’avérer très dangereuses.
Dextérité et vigilance s’imposent.
Pour être sûr qu’aucun véhicule ne survienne pendant la manœuvre, il s’agit de trouver une zone garantissant une visibilité au moins égale à 300 mètres (150 de chaque côté).
Il faut donc bannir les entrées et sorties de virages, les abords de côtes, les zones urbanisées ou à l’ombre des arbres et les recoins d’un bâtiment.
Mieux vaut éviter de faire demi-tour en pleine chaussée, surtout si l’on ne maîtrise pas bien le rayon de braquage de la machine.
Se retrouver coincé de l’autre côté et devoir reculer est très dangereux.
L’idéal est de trouver une zone de dégagement sur le bas-côté correspondant au sens de circulation (parking, aire de repos, station-service, intersection...).
L’objectif est de traverser la chaussée après avoir pu contrôler l’absence de véhicule simultanément à gauche et à droite.
En effet, le contrôle visuel à l’avant puis à l’arrière s’avère beaucoup moins fiable car plus long à réaliser correctement.
Le carrefour entre la route empruntée et une route secondaire peut faire l’affaire, à condition d’avoir le champ libre pour réaliser la manœuvre sans se faire surprendre par un autre usager qui s’engage ou quitte la route choisie.
Tous ces critères sont d’autant plus importants pour des motards en groupe qu’ils doivent réaliser la manœuvre à tour de rôle.
Dans ce cas, la zone de visibilité sera la plus étendue possible et l’aire de dégagement choisie assez vaste pour accueillir tous les membres du groupe.
Le joker, c’est de dénicher un rond-point qui facilite grandement l’affaire !
Prendre un virage
Pour qui pratique la moto depuis des lustres, négocier une courbe peut paraître enfantin.
Pourtant, il convient d’être bien placé sur la voie, avant, pendant et après le virage, pour un maximum de visibilité et de sécurité.
Un des plaisirs de la moto est bien sûr de prendre de l’angle ; mais négocier un virage n’est jamais une manœuvre anodine.
Aussi les deux situations décrites s’inscrivent dans une circulation fluide et sur un revêtement propre et sec (adhérence maxi).
En ligne droite la moto évolue au centre de sa voie de circulation, (légèrement décalée si un véhicule la précède).
Garder de beaux cheveux sous le casque
Garder de beaux cheveux sous le casque, même après les longs trajets d’été, n’est pas si difficile.
Les cheveux sont protégés naturellement par un film protecteur (la kératine) sur lequel les souillures extérieures viennent se déposer.
À elle seule, la pollution représente 50 % du gras qui gaine les cheveux.
Pour garder une chevelure en bonne santé, il suffit de maintenir un juste équilibre entre gaine protectrice et niveau de soin.
Éviter des shampooings trop fréquents.
Les dermatologues conseillent de ne pas dépasser le rythme d’un lavage par semaine sous peine de dessécher les cheveux et les rendre cassants.
Préférer un nettoyage régulier de l’intérieur du casque avec un produit neutre ou simplement de l’eau légèrement savonneuse (surtout pas de produits type
« nettoyants tapis et moquette » qui contiennent des substances chimiques nocives pour la peau).
C’est là que les bactéries en tout genre se développent jusqu’à occasionner des allergies qui peuvent engendrer une chute de cheveux.
En revanche, qu’ils soient enfermés longtemps sous un casque n’a aucune incidence sur leur santé.
Sauf bien sûr si les cheveux longs flottent au vent (cassures, fourches). Les propriétaires de longue chevelure prendront donc soin de les garder sous le blouson et de les protéger d’une écharpe au niveau de l’arrière du cou.
Nourrir le cuir chevelu
Une belle chevelure s’entretient aussi... à table.
Les aliments qui contiennent des protéines, du fer, du zinc et des vitamines du groupe B favorisent la synthèse de la kératine, donc la bonne santé et la résistance du cheveu.
La viande, le poisson mais aussi les légumes en contiennent.
Selon les dermatologues, les protéines d’origine animale sont meilleures pour les cheveux que celles d’origine végétale.
Le fer contenu dans les viandes et les poissons est mieux absorbé par l’organisme que celui que l’on trouve dans les céréales, les légumes secs ou les produits laitiers.
Celles et ceux qui prennent leurs quartiers d’été sur le littoral peuvent profiter de la baignade pour passer la tête sous l’eau et se masser le cuir chevelu à l’eau de mer.
L’essentiel est de ne pas laisser les cheveux sécher sous le casque et de les rincer abondamment dès que possible pour que le sel ne se colle pas sur l’épiderme (dessèchement et brûlures).
À dose raisonnable, le soleil est excellent pour toutes les natures de cheveux car il favorise la fixation du calcium et active la circulation des petits vaisseaux qui irriguent le cuir chevelu.
Mais l’excès de rayons solaires (plus d’une demi-heure) ralentit l’évacuation des acides gras, ce qui comprime l’activité des racines.
La parade est simple : se couvrir la tête pour toute exposition prolongée.
Eviter le coup de chaud à moto
Été caniculaire ou non, une température élevée peut être à l’origine de malaises ou de problèmes médicaux.
Sous son équipement sombre et avec le casque sur la tête, le motard est particulièrement exposé.
Des mécanismes régulateurs maintiennent constamment la température interne de notre corps à 37 °C.
Lorsque le mercure grimpe, un thermostat interne au cerveau émet des signaux commandant aux vaisseaux sous l’épiderme de se dilater et d’activer la transpiration, deux phénomènes qui favorisent la dissipation de la chaleur (outre le fait de se mettre à l’ombre et de se déshabiller une fois le contact coupé pour éviter l’hyperthermie).
En situation caniculaire, les capacités de sudation peuvent atteindre un litre par heure alors qu’elles ne dépassent pas un litre par jour habituellement.
Chez certaines personnes, tous ces mécanismes d’adaptation peuvent être défaillants, ce qui favorise le développement de réactions inappropriées.
Le coup de chaleur
C’est le problème le plus fréquent.
Après un séjour de trop longue durée en plein soleil (tête nue sur la plage, par exemple), une sensation de faiblesse passagère peut apparaître.
C’est le signe annonciateur d’un malaise dont les symptômes habituels sont des maux de tête et des nausées.
La température du corps peut s’élever jusqu’à 40 °C et la peau devient chaude et sèche.
Chez d’autres personnes, la chaleur peut aussi déclencher des crampes ou des œdèmes des bras et des jambes.
Ces signes traduisent un état caractéristique de déshydratation.
Les boissons sucrées (type sodas et jus de fruits) ne doivent jamais servir à étancher la soif (puisqu’elles l’accentuent !).
Grosse fatigue
Plus grave que le simple coup de chaleur : l’épuisement consécutif à un effort prolongé par forte chaleur (tel qu’une conduite sur une route viroleuse à allure soutenue, par exemple).
Il s’agit d’un état de choc (appelé « hyperthermie maligne d’effort »), avec accélération du rythme cardiaque et baisse de la pression artérielle.
Au pire, une perte de conscience, des convulsions, voire des troubles du comportement ou des hallucinations peuvent survenir en raison de l’atteinte du système nerveux.
Ce type d’accident guette principalement des personnes dont les capacités de transpiration sont réduites, par un traitement médicamenteux diurétique ou en cas de maladies associées, par exemple.
Par mesure de précaution, éviter les boissons aux propriétés diurétiques (telles que le thé ou le café) avant de prendre la route.
Le traitement du coup de chaleur doit être le plus rapide possible.
Il repose sur le refroidissement de la victime et sur sa réhydratation (avec des boissons fraîches mais surtout pas glacées).
La température doit être surveillée et il est indispensable d’appeler un médecin au-delà de 40 °C ou si une confusion ou un délire sont constatés.
Porter des lentilles ou lunette à moto
Au guidon, l’acuité visuelle et la sensibilité aux contrastes sont indispensables de jour comme de nuit.
Entre lunettes et lentilles, beaucoup d’entre nous restent indécis. Tour d’horizon pour y voir plus clair.
En préambule et à destination de tous ceux qui ne s’estiment pas concernés, il convient de rappeler qu’un motard sur trois présente un défaut visuel et l’ignore...
Un contrôle ophtalmologique tous les deux ans s’avère donc une règle élémentaire de sécurité avant de prendre le guidon.
Après correction, reste à trancher entre lunettes et lentilles.
Avec les lentilles, pas de problème de buée !
Mais avant d’envisager de les utiliser, des tests réalisés chez l’ophtalmologiste permettent de vérifier si l’œil sécrète suffisamment de larmes pour les supporter.
Les modèles rigides ou semi-rigides sont parfois mal tolérés par l’œil.
Ils peuvent déclencher des abrasions, voire un œdème de la cornée.
Dans tous les cas (souples, semi-rigides ou rigides), l’hygiène doit être irréprochable (lentilles, mains, boîtier de transport) car faute d’un nettoyage régulier, les lentilles peuvent entraîner des irritations de l’œil (voire des allergies au nettoyant).
Il faut donc prévoir un emplacement dévolu au transport des produits d’entretien et de nettoyage.
En contrepartie, elles offrent de nombreux avantages : outre leur intérêt esthétique, les lentilles apportent un champ visuel plus large que les lunettes, tant en raison de l’absence de monture que par le fait qu’elles suivent les mouvements de l’œil.
La vision périphérique est ainsi plus ample et sans zone d’ombre.
Elles ont également le privilège de ne pas s’embuer, puisque le liquide lacrymal les humidifie en permanence.
Ceci implique donc de rouler visière fermée pour éviter que les courants d’air dessèchent l’œil (pas toujours agréable par forte chaleur).
Enfin, le Code de la route impose aux porteurs de lentilles de contact de disposer sur eux d’une paire de lunettes (mention « 01 - dispositif de correction de la vision » inscrite sur le troisième volet du permis dans la case « restrictions particulières d’usage »).
Les lunettes
Plus pratique au quotidien car moins contraignantes, les lunettes gardent leurs adeptes.
Il ne faut pas oublier de faire son choix de monture avec son heaume favori.
Les matériaux dits « à mémoire de forme » sont pratiques en cas de manipulation hasardeuse et évitent la casse inopinée sur le bord de la route.
Inconvénients des binocles : les images sont un peu déformées à cause de la distance entre les yeux et les verres et les montures peuvent être à l’origine de zones d’ombre.
Elles se perdent plus facilement, s’embuent en cas de pluie, se salissent et se rayent à la longue.
En cas de chute, elles peuvent être à l’origine d’une aggravation des blessures (penser à sélectionner des verres spéciaux pour limiter les risques et choisir des montures aux formes non agressives).
Quand le temps est ensoleillé, le port de lunettes de soleil de qualité, traitées contre les ultraviolets, s’impose pour conduire.
Attention, les lunettes solaires ou les écrans fumés classés en catégorie 4 ne sont pas adaptés à la conduite et donc interdits sur route.
Dans ce cas, les verres bruns améliorent la sensibilité aux contrastes, et sont donc particulièrement conseillés aux myopes.
Enfin, pour profiter de son acuité visuelle maximale au guidon, se souvenir que toute affection qui diminue la santé affecte souvent la vision.
Visibilité optimale
Avant le départ, nettoyez le pare-brise (bulle), les optiques et les rétroviseurs.
Les porteurs de lunettes doivent penser à leurs propres carreaux et tous les motards inspecteront la propreté de la visière avant de mettre le contact.
L'angle mort
C’est la partie située en arrière d’un véhicule que vous suivez et dans laquelle vous devenez totalement invisible du conducteur, surtout s’il ne prend pas la précaution de jeter un œil par-dessus l’épaule avant d’effectuer une manœuvre.
Redoublez donc de prudence lorsque vous entrez dans cette zone, notamment lors d’un dépassement.
Saleté dans l'oeil
L’extraction d’un corps étranger de l’œil n’est possible que si ce corps est facilement accessible.
Pour un insecte ou une poussière, un coin de mouchoir propre ou une compresse suffit, en en écartant doucement les paupières avec le pouce et l’index.
Pour atteindre la face interne de la paupière supérieure, la retourner en l’enroulant autour d’une allumette.
Mieux vaut se faire assister pour l’intervention et regarder à l’opposé.
Si c’est un gravier qui est coincé, c’est qu’il est sûrement planté dans la cornée (s’il est invisible, il peut s’agir d’un débris de verre).
N’essayez sous aucun prétexte de l’ôter.
Mieux vaut appeler les secours et protéger les deux yeux d’une surinfection (bandage avec une écharpe) en prenant garde de ne pas appuyer sur ceux-ci.
Se protéger de la pollution
la pollution n’est pas seulement liée aux périodes de canicule.
En effet, la densité du trafic et d’autres phénomènes météo sont prépondérants.
Quelle que soit la saison, un ciel dégagé et une absence de vent entraînent l’accumulation des polluants au-dessus des villes (conditions anticycloniques).
L’air vicié ne peut se disperser et s’accumule jusqu’à ce que le temps change.
Les individus sensibles (asthmatiques, insuffisants respiratoires, allergiques) sont les premiers à ressentir ces effets, et sont parfois obligés de limiter leurs déplacements au guidon.
Tout le monde ressent aussi les méfaits de l’ozone, gaz agressif pour les muqueuses oculaires et respiratoires (picotements et irritation des yeux, gêne respiratoire).
La concentration de ces poisons est maximale en milieu de journée ainsi que dans les endroits confinés (chaussées recouvertes, tunnels...).
Leur fixation dans l’organisme est accentuée par l’inhalation d’autres toxiques, dont le tabac.
Mais les solvants et autres substances contenues dans les produits d’entretien ou de bricolage jouent aussi un rôle très néfaste.
En attendant que les véhicules et/ou les casques soient équipés d’un appareil d’assistance respiratoire (gloups), il n’existe aucune solution miracle pour passer au travers des nuages nocifs.
L’utilisation d’un masque léger, comme en portent de nombreux cyclistes, ne prémunit que contre les particules les plus lourdes, de toute façon stoppées par les muqueuses des voies respiratoires et nasales (d’où la couleur du mouchoir après 1/2 tour de périph’ parisien).
Ce type de protection n’est pour autant pas inutile puisque qu’en évitant un encrassement excessif des muqueuses, il réduit l’effort de respiration et donc la quantité totale de particules absorbées.
Préférez en tout cas les masques de type médical, souples et enveloppants, aux modèles dédiés au bricolage, semi-rigides et moins performants.
Entorses et luxation
Une petite chute ou un pied qui glisse lors d’une manœuvre peut engendrer une entorse ou une luxation.
Difficiles à distinguer des fractures, elles doivent être traitées au plus vite pour éviter toute aggravation.
La luxation est un déboîtement de l’articulation.
Les surfaces articulaires ne sont plus en contact et ce traumatisme est facile à repérer puisque le déplacement anormal est visible à l’œil nu.
Pour autant, seul un diagnostic médical permet de distinguer une luxation d’une fracture.
L’entorse est une distorsion de l’articulation qui entraîne un étirement (entorse bénigne) ou un déchirement (entorse grave) des ligaments.
Les signes sont la douleur, le gonflement et la présence d’un hématome.
Avant d’envisager tout déplacement (en laissant la moto sur place, bien sûr !) il s’agit d’immobiliser l’articulation, si possible à l’aide d’une écharpe.
Cette technique permet de réduire la douleur et c’est la seule façon rationnelle de procéder.
Les durs à cuire qui tentent de remettre en place l’articulation déplacée ou essaient de rouler en ignorant l’inflammation aggravent considérablement leur cas.
Pire, ils compromettent les chances d’une guérison sans séquelle !
Après l’immobilisation, l’idéal est donc d’appeler les secours ou de consulter un médecin au plus vite.
Quelle que soit la blessure, l’application de froid (sous forme d’un sac rempli de glaçons, de bombe réfrigérante...) permet de diminuer la douleur et réduire l’ampleur du gonflement.
C’est la seule intervention possible en attendant l’examen médical.
Dans certains cas, des radiographies sont nécessaires pour évaluer l’ampleur du traumatisme et limiter le risque de complication.
Parfois, il faut même avoir recours à une « IRM » (imagerie par résonance magnétique) pour les cas les plus complexes.
En tout-terrain par exemple, le genou est souvent aux premières loges et nombre de crossmen ou d’enduristes ont souffert un jour de la rupture du ligament croisé antérieur (LCA).
Vieux maux
Ces blessures sont plus problématiques chez les plus de 35 ans du fait de tendons moins élastiques et altérés par un phénomène d’usure.
Le diagnostic médical permet d’abord de distinguer une entorse bénigne d’une plus grave.
En effet, si une entorse bénigne peut guérir spontanément et sans séquelle, une entorse grave doit être prise en charge par un orthopédiste (parfois chirurgicalement) et peut laisser des traces (instabilité, douleur...), même correctement traitée.
Enfin, l’intensité de la douleur n’est pas un bon indicateur du degré de gravité.
En effet, même bénigne, l’entorse peut être très douloureuse.
Seul le diagnostic du médecin permettra donc de trancher. Allô toubib !
La somnolence
L’endormissement est l’une des principales causes d’accident.
Le corps y est encore plus sensible l’hiver puisqu’il dépense beaucoup d’énergie pour résister aux aléas climatiques.
Les médecins ont établi que le manque de sommeil influe sur la vigilance et les réflexes du conducteur au même titre que l’ingestion de plusieurs verres d’alcool. Mieux vaut donc redoubler de prudence pour conduire après une nuit trop courte ou une longue période de veille.
Pour ne pas manquer de sommeil, l’idéal est d’écouter et respecter les besoins de son organisme.
À l’heure d’endormissement idéale, de multiples signes aussi caractéristiques qu’évidents apparaissent : bâillements, frissons, picotements des yeux...
Le fait de ne pas en tenir compte oblige le corps à retarder le processus d’au moins un cycle de sommeil (environ 1h30).
La durée totale de sommeil correspondant aux besoins d’un adulte est en moyenne d’une dizaine d’heures par jour.
Un chiffre qui peut sembler excessif à nombre de personnes absorbées par leur activité professionnelle ou leur vie familiale mais que la majorité des médecins préconise comme objectif idéal d’équilibre, quel que soit le poids ou le sexe. Bien sûr, cette durée peut varier de plus ou moins deux heures selon les individus et surtout selon l’âge (les nuits sont souvent plus courtes au fil du temps), mais en tout cas elle ne doit pas être inférieure à six heures.
En effet, une veille de 18 heures consécutive réduit autant la vigilance que l’ingestion de deux à quatre verres d’alcool (0,4 à 0,8 g/l).
Avant d’enfourcher la moto, tous ceux qui travaillent de nuit, en horaires décalés ou en cycles de garde doivent prendre en compte cette donnée (pompiers, médecins urgentistes, veilleurs de nuit, chauffeurs routiers...).
En tout état de cause, qu’elle soit courte ou longue, la période de sommeil ne sera bénéfique que si elle est de qualité.
Pour éviter de passer de longues heures à compter les moutons en s’agaçant dans le lit, l’idéal est d’adopter un rythme de coucher et de lever régulier, semaine et week-end compris.
Pour favoriser l’endormissement, prendre son repas autant que possible environ deux heures avant de se coucher et surtout éviter les menus trop copieux à base de viande rouge et d’épices, surtout s’ils sont arrosés d’alcool et conclus par un café !
Bannir aussi toutes les activités « stressantes » (jeux vidéos, travail sous la couette...) et déménager une bonne fois pour toutes la télévision installée au pied du lit.
Prendre garde en cas d’utilisation de somnifères ou lors de traitements médicamenteux que la notice ne proscrive pas la conduite
Enfin, reste à programmer la température de la chambre entre 16 et 20 °C maximum (17 °C le plus souvent préconisés), de façon à aider le corps à diminuer la température interne comme c’est le cas lors de chaque phase d’endormissement.
L’inadéquation entre un médicament et la conduite est signalée sur l’emballage par un pictogramme triangulaire en forme de panneau (quasiment tous les antibiotiques sont concernés).
La liste complète de ces produits est consultable dans les pharmacies.
Généralement, le médecin peut trouver un traitement de substitution sans effets sur la conduite, n’hésitez pas à lui demander.
Dose de vitamine C pour 100 g d’aliments crus
- Goyave : 250 mg
- Poivron : 160 mg
- Kiwi : 80 mg
- Brocoli : 60 mg
- Orange : 50 mg
ROULER L'HIVER
Rouler en ville
Même si les conditions de circulation sont moins difficiles qu’en montagne, la conduite hivernale en milieu urbain impose des précautions spécifiques.
La première précaution utile, quel que soit le type de parcours, est de ralentir l’allure.
Mais il convient aussi de repérer tous les pièges.
Les conditions d’adhérence peuvent changer brutalement : quelques emplacements restent en effet gelés ou humides plus longtemps que le reste de la voie.
Il s’agit des ponts, de certaines bretelles d’entrée et de sortie de voies rapides ou des rampes d’accès aux parkings.
L’effet est d’autant plus piégeux si le support d’enrobé est constitué de parties métalliques qui agissent comme des « ponts thermiques » en faisant remonter les courants d’air froid dans le bitume.
Même en cas d’épandage de produits antigel, ces zones peuvent rester sous la température limite d’efficacité de ce produit (jusqu’à -7 °C seulement).
Il faut aussi rester en alerte sur les parties de chaussée exposées en permanence aux courants d’air : grands boulevards, vastes carrefours, couloirs de vent entre immeubles...
Mais les villes recèlent d’autres surprises spécifiques.
Ainsi, on ne compte plus les cas de dispositifs d’arrosage automatique de massifs fleuris qui se mettent en fonction inopinément au cœur de la saison froide.
Glace vive en couche épaisse garantie !
Attention chute de glace !
En suivant un véhicule lorsque la température est négative, il arrive que l’on se fasse bombarder de glaçons.
En effet, dans ces conditions atmosphériques, il est fréquent qu’une pellicule de givre se forme sur la carrosserie (ou sur les bâches des camions) et se détache sous l’effet de la vitesse.
Plus dangereux car volumineux sont les paquets de glace amassés dans les passages de roues et qui tombent brutalement devant les pneus.
Une grande marge de sécurité vis-à-vis des véhicules qui précèdent permet d’éviter ce genre de canardage.
Les zones d'attentes
(feux tricolores, accès aux ronds points, stations services...)
Elles deviennent particulièrement glissantes du fait des résidus de sel qui s’écoulent des passages de roues des véhicules à l’arrêt.
Accumulé en couche épaisse, ce sel se transforme en une boue gluante particulièrement glissante.
Reste enfin à surveiller et anticiper les réactions des véhicules dont le conducteur est rendu aveugle par la buée et/ou le givre qu’il n’a pas pris la peine d’essuyer ou de gratter de ses vitres...
Contrer les pièges de l'hiver
L’hiver entraîne des conditions de circulation particulières.
Même si le réseau routier est surveillé, les conditions météorologiques et les mesures de viabilisation mises en œuvre varient d’une route à l’autre.
Les DDE assurent un service hivernal sur nos routes du 15 novembre au 15 mars.
Des agents peuvent nous renseigner sur les lieux en cours de traitement, mais aussi recueillir nos informations pour adapter leur action.
En outre, ils disposent d’un bulletin spécifique de Météo France, adapté au service hivernal et réactualisé toutes les 3 heures.
Les données sont mises en ligne ainsi que sur les boîtes vocales (DDE, Météo France).
Quatre niveaux de difficultés de circulation ont été définis, le dernier correspondant à un blocage généralisé.
Engins à éviter
Durant cette période, 9 000 engins de salage ou de dégagement sillonnent nos routes.
Ils peuvent surprendre d’autant plus qu’ils doivent maintenir l’allure pour être efficaces.
Les projections (lames, évacuateurs, fraises...) peuvent saucer de neige et de sel (extrait par un disque rotatif à l’arrière de l’engin) le motard qui les croise.
L’idéal est de couper les gaz et de se ranger sur la droite de la chaussée à leur approche.
Glisse à retardement
L’autre piège à déjouer est de canaliser l’excès de confiance que peuvent susciter le passage d’un chasse-neige et l’épandage de sel.
En effet, la fusion du verglas ou de la neige résiduelle n’intervient qu’environ 20 minutes après le passage de l’engin.
Il est donc inutile et dangereux de rouler juste derrière une épandeuse en pensant que l’adhérence est redevenue normale.
En outre, dans certaines conditions (température, vent, pluie...), le salage peut s’avérer totalement inefficace.
Pire, il devient même dangereux car il maintient une humidité constante sur la chaussée et produit une pellicule glissante lorsqu’il s’accumule.
Une autre intervention de viabilisation est le « sablage ».
Des abrasifs sont répandus pour « clouter » la surface gelée (ils ne la font pas fondre).
Si nous roulons rarement sur la glace vive ou la neige damée, nous pouvons nous faire surprendre juste après leur fonte par l’accumulation de graviers (rarement signalée puisqu’il ne s’agit pas officiellement d’un gravillonnage).
Bref, la vigilance s’impose quand les conditions d’adhérence sont précaires mais aussi juste après leur retour à la normale.
Aider son organisme à affronter l'hiver
Aux premiers frissons, nous nous distinguons souvent de nos semblables par la goutte au nez.
Quelques ficelles pour éviter cet effet néfaste, comme ceux de certains médicaments propres à soigner les rhinites.
Contrairement aux idées reçues, le rhume n’est que rarement consécutif à un refroidissement.
Ce qui n’exclut pas de prendre quelques précautions contre les rigueurs hivernales.
Superposer trois couches de vêtements sans s’engoncer (l’air entre chacune d’elles est un isolant) et prévenir les courants d’air (chevilles, taille, cou) est indispensable car l’organisme fatigue plus vite lorsqu’il lutte contre des conditions climatiques défavorables (humidité, froid).
Il devient alors plus sensible aux intrus que sont les bactéries, microbes ou virus en tous genres.
La prise de vitamine C est utile à titre préventif.
Les besoins journaliers d’un adulte sont estimés à 110 mg. Si elle ne joue aucun rôle curatif, elle peut au moins atténuer les symptômes de l’infection et éviter qu’elle ne traîne en longueur.
Une alimentation adaptée permet d’assimiler la vitamine C sans avoir recours aux médicaments, d’autant qu’un excès peut occasionner des troubles digestifs (nausées, diarrhées, crampes).
Les fraises, les kiwis, les agrumes (clémentines, pamplemousses, oranges et citrons) sont des mines de vitamine C, tout comme les poivrons, le persil, les brocolis ou les choux.
Un régime idéal pour le motard hivernal au long cours.
Se soigner
Même si aucun médicament ne permet de réduire la durée d’une rhinite ou d’une angine, il est toutefois préférable de consulter son médecin aux premiers symptômes (toux, migraine, fièvre...) car la médication varie selon l’origine de l’infection (bactérienne, allergique ou virale).
Un test simple (frottis des muqueuses buccales), bon marché (1,50€), et instantané (lecture après quelques secondes dans un révélateur) permet à tout généraliste de prescrire un traitement adapté.
Dans la moitié des cas, la prescription d’antibiotiques (nécessaire seulement contre certaines bactéries) peut être évitée au profit de simples anti-inflammatoires et/ou médicaments « classiques » (paracétamol, aspirine...).
Les nombreux effets secondaires dus aux antibiotiques, particulièrement néfastes au guidon (hypovigilance, somnolence...), sont ainsi évités et la résistance des souches bactériennes réduite, comme le trou de la Sécu !
Dans tous les cas, ne pas abuser des produits à inhaler pour réduire l’écoulement nasal (vasoconstricteurs locaux).
S’ils peuvent paraître très efficaces et évitent de quitter le casque à chaque carrefour pour se moucher, ils ont l’inconvénient d’entraîner des rhinites chroniques en cas d’usage prolongé et répété.
Résister au grand froid
Rouler lorsque le froid se fait mordant peut réserver des mauvaises surprises, même avec un équipement a priori adapté.
Les conséquences sont des engelures ou un coup de froid qu’il vaut mieux repérer précocement.
Si le choix de l’équipement est un élément essentiel pour rouler confortablement, il ne suffit pourtant pas d’enfiler un blouson ou une veste estampillée « grand froid » pour se mettre à l’abri.
Les performances de ces vêtements sont inégales.
Une fois le bon grain séparé de l’ivraie, reste à optimiser leur fonction par une utilisation adaptée.
La règle de base est de superposer plusieurs couches d’habits (généralement trois) suffisamment amples pour ne pas comprimer les articulations ni oppresser la cage thoracique.
En effet, sous l’effet du froid, le travail de l’appareil cardio-respiratoire est renforcé.
Le rythme et l’intensité des inspirations expirations augmentent donc sensiblement, le plus souvent sans que nous en ayons conscience.
Faciliter ces mouvements sous de larges harnachements est donc une sage précaution.
Le cas échéant, veiller à ne pas trop serrer les divers passants, sangles et ceintures.
Reste que dans certains cas, les frimas prennent le dessus. Les gelures et le coup de froid (hypothermie) guettent.
Comment réagir
Les engelures sont consécutives à des troubles de la circulation qui se manifestent d’abord aux extrémités par un engourdissement.
Il va sans dire que la préhension des commandes s’avère déjà difficile.
C’est donc dès ces premiers signes qu’il faut s’arrêter, pour desserrer au maximum son équipement (ouvrir, voire quitter les bottes si possible).
La peau apparaît alors rougie et son réchauffement entraîne des picotements.
Au stade de la gelure, les extrémités sont totalement insensibles et des cloques peuvent se former.
Dans ce cas, faire appel aux secours et ne pas tenter de se réchauffer au-dessus du moteur, d’un radiateur, ni en buvant une boisson alcoolisée.
Au pire, les tissus peuvent se nécroser irrémédiablement (perte de la sensibilité).
L’hypothermie se manifeste par une sensation de froid intense, des frissons puis des crampes.
Elle entraîne rapidement une somnolence. Le risque est maximal lorsqu’on roule le ventre vide.
Privilégier les sucres lents (pâtes, riz) au repas précédant le trajet et les en-cas sucrés à chaque arrêt.
L’hypothermie peut mettre en danger de mort un campeur éméché (attention lors des concentres hivernales), très exposé du fait de son immobilité et de la diminution progressive de sa température interne (l’alcool n’arrange rien !).
Encore une fois, ne pas tenter de réchauffer la victime façon « rasade de gnôle au coin du feu », mais alerter les secours.
Conseils de conduite
Froid de morue.
La consommation de poissons gras, surtout issus des mers froides (saumon, maquereau, hareng, thon), permet d’atteindre une condition physique optimale pour rouler l’hiver.
Les graisses qu’ils contiennent ont la propriété de favoriser la fluidification du sang et de préserver le bon état des vaisseaux sanguins.
Comme les méfaits du froid sont générés par des troubles de la circulation (lire ci-contre), l’ingestion régulière (deux à trois fois par semaine) de ces poissons est donc propice dès les premières gelées.
Pavé de l’ours.
De nombreux traitements permettant de limiter les symptômes d’un rhume (rhinite, angine, bronchite, grippe...) sont incompatibles avec la conduite d’un véhicule.
Bien que les labos soient très peu diserts en la matière, il est possible de repérer ces médicaments aux effets secondaires avérés (somnolence, troubles visuels, perte de concentration...) grâce à un (trop) petit logo en forme de panneau triangulaire apposé sur l’emballage.
Graisse-doigts.
N’oubliez pas de maintenir graissés les organes mobiles.
Le froid raidit les commandes, induisant une moindre précision et une possibilité de ruptures des câbles usagés (embrayage, compteur, frein sur les anciennes). Surveiller aussi les axes des leviers et pédales.
PILOTER EN MONTAGNE
Terrain de prédilection de ceux qui aiment utiliser toute la bande de roulement des pneus, le parcours de montagne recèle nombre de spécificités qui peuvent surprendre.
Le premier montagnard que vous croiserez vous le confirmera : les conditions météorologiques qui varient aussi rapidement que violemment sont la caractéristique principale des lieux (orages avec effets de couloirs renforçant la vitesse des vents, averses de grêle...).
La visibilité se dégrade alors en quelques instants, parfois d’une vallée à l’autre, voire au détour d’un virage.
L’adhérence changeante requiert aussi une attention renforcée, que l’on soit sous l’orage ou que l’on arrive après lui.
Outre les classiques flaques d’eau et autres plaques de bitume lisse qui ressemblent à du verglas une fois mouillées, les débris emportés par les rafales de vent jonchent la chaussée (amas de feuilles, branches d’arbres, résidus des moissons, débris de foin et de paille qui s’amoncellent au même endroit sous l’effet de courants d’air tourbillonnants).
Et rien ne s’oppose à ce qu’un arbre ou une clôture arrachés ne barrent totalement la voie !
Nombre de cours d’eau gonflés débordent sur la route, voire la traversent.
Sans parler des chutes de pierres, dûment signalées par ces panneaux un rien angoissants et valables toute l’année !
Etat de surface
Autre spécificité des routes de montagne : leur revêtement routier souvent détérioré.
Les effets dévastateurs du gel restent visibles l’été (faÏençage, tassements, nids de poules...), période que les agents de l’équipement mettent à profit pour entreprendre les réparations (d’où la présence de gravillons et autres chantiers mobiles...).
Les épingles sont des virages très particuliers, à aborder avec circonspection. D’abord parce que la grande majorité de ces courbes sont dites « aveugles » puisque la sortie ne devient visible qu’au-delà de la moitié de la courbe.
Les autocars, poids lourds et ensembles routiers avec remorques (semi-remorque, caravanier...) n’ont d’autre solution pour négocier la courbe que d’utiliser l’ensemble de la chaussée.
Alors, quitte à se retrouver nez à nez avec une calandre de bus, autant arriver le plus lentement possible !
En outre, les pneus de ces véhicules ripent dans ces lacets serrés en y laissant un épais dépôt de gomme glissant.
L’épingle infernale présente aussi des états de surface aléatoires.
Les zones de bitume « fripé » ou « ondulé » dans la zone de freinage sont monnaie courante.
Et leur déclivité peut aussi mettre à mal la garde au sol de manière surprenante (béquille ou collecteur qui frotte par le dessous). Autant de pièges à déjouer !
SA MOTO
Choisir son lubrifiant
Choisir son huile n’est pas un exercice facile.
Entre les lubrifiants moto ou auto, les viscosités et les normes, l’offre est vaste.
Pour vous aider à choisir le lubrifiant le plus approprié à votre usage, votre budget ou votre moto,ceux du type quasi unanimement recommandé par les services techniques des constructeurs et ce quelle que soit la machine, utilitaire ou hypersport sont des huiles à base semi synthétique et de viscosité SAE 10W40, sans distinction entre huile auto et moto.
Tous sont en mesure de protéger nos moteurs, s’ils sont choisis en fonction du climat et de son usage.
Le consomotard dès lors averti jettera son dévolu sur les prix les plus alléchants, les écarts variant parfois du simple au quadruple !
Remplacer son spy de fourche
Nous abordons ici le remplacement des joints d’une fourche classique (Une fourche à cartouche comme celles des Moto Guzzi est plus complexe).
Une opération importante car elle détermine en grande partie la tenue de route de votre moto.
Les joints à lèvres assurent l’étanchéité de la fourche là où coulisse le tube dans son fourreau.
Un anneau gras indique une fuite de l’huile utile à l’amortissement, qui peut atteindre les freins.
Il est temps de réagir !
Avant de vous lancer dans un remplacement de joints de fourche, il est important de prendre le temps de potasser le manuel d’atelier pour juger de vos propres capacités.
Veillez également à disposer de suffisamment d’espace pour travailler, prévoyez un bac de récupération pour l’huile et des chiffons en nombre pour éponger les éclaboussures.
Extraction des bras
Tant que la moto est stable, débloquer les vis et écrous d’axe de roue avant et déposer les étriers de frein.
Débloquer ensuite les vis latérales du té supérieur, puis les bouchons en haut des tubes, protégés d’un morceau de tissu pour éviter de vilaines marques.
Ne pas les retirer car la moto s’affaisserait !
Soulager ensuite l’avant de la moto, sur la béquille centrale et une cale sous le moteur, ou avec un cric du côté opposé à la latérale (posée sur une planche pour que la moto soit verticale).
Débloquer alors les vis du té inférieur, retirer roue et garde-boue puis extraire les tubes par le bas.
Ablation du joint malade
Bras de fourche en main, dévisser le bouchon déjà débloqué, retirer le ressort et ses entretoises en notant leur sens et position, puis verser l’huile dans un bac, à destination de la déchetterie.
Le désassemblage nécessite le retrait de la vis, un point délicat
Les mécanos possèdent à cet effet un long outil qui vient immobiliser l’élément d’amortissement.
À défaut, remettre le ressort et son bouchon, comprimer le bras avec une sangle (afin d’immobiliser ledit élément), et donner des coups secs sur une clé coudée ou en té, qui peuvent entraîner la vis.
Sinon, voir un garagiste pour un coup de clé à chocs.
Retirer ensuite le pare-pierre, le cache-poussière puis le circlip.
Le tube n’est alors plus retenu que par le joint à lèvre et la bague supérieure, montés serrés dans le fourreau.
Une chauffe de ce dernier libérera les pièces par dilatation.
Remontage
Le cache-poussière est à remplacer, car, forcément usé, il va laisser les poussières entamer rapidement le joint neuf.
Idem pour les bagues fatiguées, sources de fuites car le tube n’est plus centré et le joint « baille ».
Huiler les pièces et placer le cône au fond du fourreau, puis y insérer le tube de fourche muni de sa bague.
Loger alors la bague dans le fourreau préchauffé localement en intercalant la rondelle et en poussant le tout avec un tube PVC éventuellement refendu en deux.
Puis faire descendre l’élément amortisseur, et le fixer avec la vis qui avait été si dure à extraire.
Avec ce même tube, placer avec soin le joint à lèvre, enduit de graisse silicone et protégé par le vieux joint.
Replacer enfin le circlip, le cache-poussière neuf et le pare-pierres.
Appoint d'huile
La mesure du volume d’huile à verser n’est qu’indicative.
La mesure réelle (en mm) s’effectue au réglet depuis le haut du tube, sans ressort et tube enfoncé.
Pomper de nombreuses fois pour que le niveau se stabilise et l’ajuster avec une seringue et un tuyau.
Replacer ressort et entretoises et ne serrer le bouchon qu’à peine.
Le bridage du té supérieur finira de le bloquer.
Précautions
Pour faire durer les joints, c’est l’occasion de monter des déflecteurs adaptables qui protègent des gravillons.
Nettoyer régulièrement les tubes au chiffon humide : même un insecte séché est déjà nuisible aux tendres joints.
Supprimer sur les tubes les gros impacts, avec un papier abrasif hyperfin, grain 1000 ou plus.
Soulever régulièrement les racleurs, en nettoyer l’intérieur ainsi que le dessus des joints avec un papier absorbant et regarnir de graisse siliconée.
ÉTAPE 1
Avant même d’essayer de la dévisser, frapper sèchement la vis inférieure qui assemble le bras de fourche.
Ceci aide à l’extraire sans que l’élément d’amortissement L dans laquelle elle est prise ne tourne en même temps.
ÉTAPE 2
Une fois écartés le pare-pierres puis l’anneau racleur (cache-poussière) en caoutchouc, extraire le ciclip en acier qui maintient le joint (spi) à lèvre logé dans le fourreau de fourche.
Veiller à ne pas rayer la surface du tube chromé.
ÉTAPE 3
Une chauffe modérée du haut du fourreau à environ 60° libère le serrage de la bague et du joint.
Quelques rapides à-coups bien en ligne sur le tube permettent alors d’extraire le tout sans faire de dégâts.
ÉTAPE 4
Prendre extrêmement soin du joint neuf.
Le mettre en place très doucement et surtout parfaitement droit.
L’ancien joint le protège pendant la manœuvre, mais attention à ne pas l’enfiler lui aussi dans le fourreau !
ÉTAPE 5
Les pros utilisent pour la mise en place du joint un outil relativement cher, qui agit par inertie en quelques coups.
Il est surtout utile pour les fourches inversées, au démontage de toute façon délicat pour le débutant.
Régler le ralenti
Des carburateurs déréglés occasionnent de nombreux désagréments : démarrages difficiles, accélérations paresseuses, hoquets, calages fréquents, et une surconsommation qui se traduit par des échappements noircis - hors problèmes de consommation d’huile.
Les conséquences néfastes d’un carburateur déréglé sont nombreuses.
L’usage intensif du démarreur électrique abrège sa durée de vie et celle de la batterie ; les à-coups accroissent l’usure des pièces mobiles et le mauvais dosage du mélange air/essence peut faire surchauffer bougies, pistons et soupapes.
La teinte exotique d’un des tubes d’échappement trahit parfois le carburateur fautif.
Enfin, un calage inopiné peut se révéler très dangereux en situation d’urgence.
Bref, il faut intervenir
Avant de toucher quoi que ce soit, assurer-vous quand même qu’il y ait suffisamment d’essence dans le réservoir !
Ensuite, la première vérification doit porter sur le jeu du câble de gaz.
Ce jeu évite que le régime de ralenti ne soit tributaire de la tension dudit câble.
Vérifiez aussi que le starter ferme réellement sur le carbu, une fois sa commande repoussée.
Moteur chaud et tournant, le régime de ralenti est ajusté par la ou les « vis de butée de régime de ralenti ».
Si le moteur tourne rond au régime recommandé par le constructeur et accélère correctement, le réglage est alors terminé !
Sinon, la synchronisation des carburateurs peut être à corriger, c’est-à-dire conserver une ouverture égale entre eux.
Sur un bicylindre, il est possible de rattraper partiellement un gros dérèglement sans matériel.
Mais pour un réglage fin, et pour tous les moteurs à plus de deux carbus, une batterie de dépressiomètres qui compare l’aspiration dans chaque conduit devient indispensable.
Un autre réglage accessible de l’extérieur peut s’effectuer sur un monocylindre, toujours en notant la position de départ et avec tout de même un certain sens mécanique.
Il s’agit de la vis de richesse de ralenti, qui règle la proportion air/essence aux faibles ouvertures de gaz.
Attention, selon les montages, on l’enrichit ou on l’appauvrit en vissant (Étape 5 et 5 bis).
Ne jamais visser à fond car la fragile pointe de la vis casse dans le corps du carbu qui est alors bon pour la benne.
Ce réglage de richesse sur un multicylindre demande un certain savoir-faire, ou un appareil, qui là analyse les gaz d’échappement.
Les autres corps
Les réglages cités conditionnent donc le ralenti (régime et stabilité) et le fonctionnement (efficacité et régularité) aux basses vitesses et influent aussi, mais d’une manière bien moindre, sur le reste de la plage de régime.
Les dysfonctionnements à moyen et haut régimes provenant parfois des carbus eux-mêmes : usure des aiguilles, des membranes de dépression, conduits d’essence bouchés...
Mais avant de s’attaquer à ces fonctions complexes du carburateur, mieux vaut d’abord traquer quelques causes plus fréquentes : arrivée d’essence défectueuse (filtre à essence ou mise à l’air du réservoir bouchés), filtre à air encrassé ou inadapté, pipes d’admission poreuses, fendues, ou mal serrées, ou encore échappement modifié...
Un peu d’électronique
Les carbus modernes comportent souvent sur leur côté un petit boîtier électronique. Ce capteur « TPS » informe la centrale d’allumage de l’ouverture des gaz.
La position de ce capteur se règle à l’arrêt avec un multimètre, selon les indications d’un manuel détaillé.
Ce n’est pas vraiment un réglage carbu, mais il joue lui aussi sur le ralenti et les reprises.
Bien choisir ses plaquettes de freins
Un bon freinage est fondamental en termes de sécurité ; normal de chercher à l’optimiser en se chargeant soi-même de ses plaquettes.
Attention, toutefois, à choisir un modèle adapté à sa conduite et à la qualité de ses disques.
Modèles piste ou kevlar : vantées à des fins marketing, il faut se méfier des plaquettes « racing » souvent plus chères.
Selon le pourcentage de kevlar, elles ne deviennent efficaces qu’à partir d’une température de 150 à 200 °C, rarement atteinte en usage routier.
En clair, elles seront le plus souvent moins efficaces (et plus dangereuses) que de simples organiques.
Deux grandes familles de plaquettes s’opposent : organiques (ou céramiques) et métal fritté (ou sinter).
L’atout des dernières réside en leur dureté (qui augmente leur longévité) et leur température de fonctionnement plus importante (600 °C contre 400 °C pour des organiques).
Cette caractéristique les rend idéales pour les parcours riches en freinages.
Pour une utilisation moto-boulot standard, l’organique convient à merveille.
Avant de monter du métal fritté, il faut s’assurer que vos disques le supportent bien sous peine d’entamer leur surface.
Si d’origine votre moto possède de l’organique d’origine, pas la peine de tergiverser. Cela fera très bien l’affaire en seconde monte.
Avant de porter votre dévolu sur tel ou tel type de plaquettes, il faut vous interroger sur votre conduite.
Les contraintes ne sont pas les mêmes pour descendre un col de montagne ou emprunter un périphérique.
Précautions
Disques en fonte :
Attention, ils supportent mal les plaquettes en métal fritté.
Prenez donc connaissance de la nature de vos disques.
Longévité :
La composition de la garniture est primordiale.
L’organique, plus tendre, s’use plus vite que celle en métal fritté.
L’épaisseur de la plaquette :
Plus elle est importante et plus il faudra de freinages pour arriver au bout.
Efficacité
Le métal fritté :
Son atout majeur du n’est pas tant d’offrir un freinage plus puissant que de posséder une plage d’utilisation plus large (jusqu’à 600 °C).
À préférer pour les parcours sollicitant beaucoup les freins (sous réserve de compatibilité avec votre disque).
Le métal fritté offre aussi un freinage jugé en général plus progressif par nos essayeurs.
L’organique :
En usage routier traditionnel, ces plaquettes n’ont pas à rougir en termes d’efficacité pure.
Conseils
Pour en optimiser la durée de vie, il vaut mieux anticiper et freiner calmement que tirer le levier comme une brute à la dernière seconde.
L’épaisseur de la garniture a une incidence sur la course du levier, qui peut être compensée en jouant sur le niveau de liquide de frein.